“宁死不向中国低头!”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了? 铃木从中国抽身，压根不是脑子一热的决定，全是长期跟市场节奏脱节种下的恶果。 2014 年之后，中国消费者买车的口味变了，大空间的 SUV 和新能源汽车成了香饽饽，可铃木偏要抱着奥拓、雨燕这些小型车不放。 到 2016 年，铃木在售车型里，紧凑型以上的产品连 15% 都不到，可那会儿哈弗 H6 一款车一年就能卖 58 万多辆，比铃木全系车型加起来还热闹。 真正让双方闹掰的是新能源项目。2018 年长安提出合资搞电动车，铃木一口回绝，说 “中国市场前景不明”，这下彻底错过了中国电动车爆发的黄金期。 雪上加霜的是，铃木在华还有长安铃木和昌河铃木两家合资公司，互相抢资源内耗严重； 加上当年曝出零部件质量问题后，铃木还摆出强硬态度不肯好好解决，销量直接从 26.8 万辆跌到 11.4 万辆，最后只能灰溜溜地离场。 从中国抽身的铃木，没等多久就找到了新的发力点 —— 印度市场，反倒意外迎来了 “第二春”。 作为最早扎根印度的跨国车企，铃木摸准了当地人对便宜实用小车的需求，Swift、Baleno 这些车型一推出就卖爆了。 2022 年在印度卖了 161 万辆车，拿下 54% 的市场份额，差不多每两辆在路上跑的车，就有一辆是铃木的。2025 年铃木推出 “By Your Side” 战略，干脆把印度当成了全球电动车生产的核心基地。 他们计划砸 80 亿美元扩建工厂，特意把古吉拉特邦的厂区改造成首款电动车 e-Vitara 的全球产地，想靠着这款车敲开 100 多个国家的市场大门。 从账本上看，铃木这场 “断臂求生” 确实见了效。 2024 财年（2024 年 4 月到 2025 年 3 月），它全球卖了 324 万辆车，比上一年多了 2.3%，营业利润飙到 6429 亿日元，利润率更是冲到 11%，比丰田的 10%、特斯拉的 7.2% 都高出一截。 这背后全靠印度市场撑着 —— 超过 55% 的销量都来自这儿，还建了 4000 个销售点的大网络。新投产的 Kharkhoda 工厂特意开了 SUV 生产线，就想抢印度正在涨的 SUV 市场。 除了乘用车，铃木的摩托车业务在印度、拉美卖得稳，连船外机业务都藏着惊喜，利润率高达 27.9%，成了悄悄赚钱的功臣。 可风光背后，麻烦也越来越显眼。太依赖印度市场的风险已经冒头了，54% 的份额看着吓人，但印度本土的塔塔汽车在电动车领域已经占了 68%，现代汽车也在 SUV 市场追得紧。 更要命的是电动化转型太慢了 ——2025 年中国新能源车都卖了六成市场份额，铃木的 e-Vitara 还在印度工厂调试，这款车搭载的 eAxle 电驱动模块还是联合电装、爱信等企业开发的，可就算技术上找了帮手，进度还是慢了半拍。 加上稀土材料不够，上半年产量直接砍了近三分之二。就因为这时间差，铃木眼睁睁错过全球最大的新能源市场，2023 年中国卖的 1500 万辆新能源车里，压根见不着它的影子。 不过铃木也没完全跟中国断了联系。摩托车成了它在这儿唯一的 “念想”，2024 年第二季度，济南铃木和豪爵铃木还卖了 10.4 万辆，在全球摩托车市场占着 12% 的份额。 2025 年铃木（中国）还跟华东师范大学一起搞了 “净滩行动”，148 个人捡了近 700 公斤垃圾，算是还在做些企业社会责任。可这些事儿跟当年在乘用车市场的风光比，实在太不起眼了。 现在再看铃木的处境，就像握着把双刃剑。退出中国省了每年 50 亿的研发和渠道钱，利润率创下新高，全球市值从第 23 位爬到了第 18 位。 但它也错过了中国的消费升级和新能源浪潮，如今比亚迪、长城这些中国品牌都带着电动车冲进印度，正抢它的地盘。 铃木修直到 2025 年去世都没说过后悔，可市场规律骗不了人 —— 当年的 “小车情怀” 早被中国消费者忘了，印度市场也不是铁板一块，2025 年第一季度，马鲁蒂铃木净利润还降了 4.4%，原材料成本涨了近 20%。 这场当初 “不低头” 的战略赌局，往后能走成什么样，还真没人能打包票。
