越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 上世纪 90 年代末，越南决策层就发现了问题：国土呈狭长形，北边的河内和南边的胡志明市经济火热，但中间地带却发展滞后，老旧铁路平均时速不足 60 公里，成了制约发展的大瓶颈。从那时起，修建南北贯通的高速铁路，就被列为国家现代化的关键选项。 可谁也没想到，这一规划竟拖了二十多年。2001 年项目正式提出后，越南先是盯上日本新干线技术，2009 年和日方谈妥合作，却被 560 亿美元的报价吓退，国会直接否决了方案。后来眼瞅着中老铁路、雅万高铁相继通车，又转头找中国谈，却提出全额垫资加无偿转让核心技术的苛刻要求，最终合作告吹。 这二十多年里，项目反复折腾，光合作伙伴就换了好几轮，从日本到中国，再到后来的德国、韩国，方案改了一次又一次。核心难题始终没解决：财政实力跟不上，工业基础薄弱，连铁路工程师都不足 400 人，连无砟轨道技术都没掌握，却想一步到位建时速 350 公里的高铁。 同时，地缘经济的考量也让越南左右为难。既想规避单一国家依赖，又想拿到免费技术，这种摇摆心态让项目陷入僵局。加上国内政治博弈不断，不同党派对预算、技术路线争论不休，导致决策效率低下，项目始终停留在纸面上，成了名副其实的 “PPT 高铁”。 直到 2024 年，越南终于下定了决心。11 月底，国会正式批准 670 亿美元的项目预算，总理范明政亲自挂帅推进，要求 2026 年 12 月 31 日前必须具备开工条件。这一表态，标志着越南高层在推进该项目上终于达成了政治共识，不再纠结于 “既要又要”，而是咬牙硬上。 越南这回之所以急着摊牌，实在是被现实形势逼得没办法。这些年经济虽然保持增长，但人口红利逐渐见顶，制造业升级压力越来越大。南北两端的发展差距还在拉大，中部地区逐渐边缘化，再不打通交通动脉，很可能错失发展机遇。 按照规划，这条高铁全长 1541 公里，从河内直达胡志明市，建成后能把两地通行时间从现在的 30 小时压缩到 5 小时左右。越南希望借此带动沿线 20 多个省份的人员、资本和产业流动，让中部地区不再被 “遗忘”，为经济增长注入新动力。 为了确保开工，越南政府也是拼了。2024 年 7 月就启动了征地工作，仅岘港就投入 3.4 亿美元，征收 866 公顷土地，规划了 5100 个安置点。资金来源上，不再依赖外资，主要靠国家财政兜底，同时拉来本土企业参与，试图填补资金缺口。 但决心背后，是巨大的风险和挑战。670 亿美元的总投资，相当于越南 2024 年 GDP 的 14.6%，平均每个国民要承担近 700 美元债务，而越南公共债务已接近 GDP 的 60% 警戒线。这么大的投入，对财政来说无疑是沉重负担。 技术难题也没彻底解决。最终选定的德国、韩国技术，有的还没正式商用，有的缺乏海外复杂地质环境施工经验。而越南本土技术力量薄弱，安南山脉的 42 处地质断层和湄公河三角洲的深厚淤泥层，都给施工带来极大挑战。 更关键的是盈利前景不明朗。专业机构测算，高铁建成后每年运营收入约 56 亿美元，但仅日常运营成本就高达 42 亿美元，还没算设备折旧和贷款利息。而且河内到胡志明市的廉价航空每天有 86 个航班，2 小时直达，票价才 300 元左右，而高铁票价预计超 700 元，性价比完全不占优势。 更尴尬的是，项目还曾遭遇本土企业 “撤资” 风波。2025 年底，越南最大企业集团 Vingroup 与德国西门子签署合作协议仅 8 天，就因融资方案谈不拢宣布撤资，导致项目一度陷入被动，也暴露了盈利模型的可持续性问题。 现在的越南，就像抱着一个 “烫手山芋”。不建，南北发展失衡的问题解决不了，制造业升级也缺支撑；建了，又要面临资金、技术、运营的多重压力，搞不好这条寄托厚望的 “国家引擎”，最后会变成拖累财政的 “沉重包袱”。 其实周边国家的成功案例早就给出了启示，中老铁路、雅万高铁的顺利通车，靠的是互利共赢的合作模式，而非单方面索取。越南花了二十多年才明白，基建的核心是服务经济，而非政治表演，脱离自身实力的野心，终究难以落地。 2026 年底的开工期限越来越近，越南的高铁梦终于要迈出实质性一步。但这条跨越四分之一世纪的追梦之路，未来还会遇到多少坎坷，能否真正实现预期目标，不仅关乎越南的发展前景，也牵动着整个东南亚的基建格局。
